丰田：“我们并没有做错什么( 二 ) ‘我们并没有做错什么

不过，丰田并没有将混动作为唯一发展路线，而是将它作为一个通往氢燃料汽车的阶梯，氢燃料汽车，才是丰田最终的发展方向。
在1992年，丰田就开始研究氢燃料电池汽车，并在2014年推出了全球首款氢燃料电池车Mirai ，带动了一波以本田、现代等企业为代表的燃料电池热。
不过在后续商业化的问题上，燃料电池车遇到了难题，成本是最大的制约因素。氢能的供给规模无法支撑大规模的商业化推广，而且基础建设和氢能的存储和运输费用都偏高。如即使在补贴下， Mirai的价格也在30万元以上，这个价格一度被大嘴的马斯克称为“笑料” 。
尤其是在中国，氢燃料车的推广，困难重重。丰田公司技术组技师负责人中井久志曾提到，在中国推进氢燃料车，主要面临三大课题：一是不仅推动氢燃料车商用车发展，还要造出更多符合消费者需求、物美价廉的乘用车；二是加氢站的建设；三是要让消费者意识到氢能不是危险品，而是一种可普遍使用的能源之一，但目前，中国关于储氢罐的法律法规还没完善。
2017年，丰田曾联合日产、本田等11家公司宣布，计划于2020年前在日本建设160座加氢站，普及4万辆氢燃料电池车。不过截至2020年末，全球的氢燃料汽车保有量也不过3万辆出头。而丰田计划2030年实现80万辆Mirai ，到现在全球累计投放才1.2万辆，远未达到昔日普锐斯的辉煌。
丰田在氢燃料电池领域的持续投入，更像是一种技术占位和保持研发。制氢储氢的成本和安全性，燃料电池所需贵金属铂的成本高昂，这些都成为氢燃料电池商业化路上的绊脚石。
放眼目前全球汽车市场，丰田仍稳坐“一哥”的位置。2020年丰田全球销量952.8万辆，大众集团排在第二，全球销量930.5万辆，而第三名与丰田有近两百万辆的差距。
但在电动车销量方面，丰田成绩却很差。根据市场调查机构Canalys报告显示， 2021年上半年全球电动车销量总计260万辆，特斯拉以市占率15%继续稳居榜首，第二三名分别是大众和上汽通用五菱，丰田前五都未进入。
可见，想要在2030年前实现年销350万辆的计划，与丰田而言是一个巨大且很难完成的挑战。向纯电低头
“丰田有时被认为对待纯电动汽车的表现不够积极，我们将加快在BEV（纯电动）车辆上的努力。”丰田章男在微博上写下了这句话，并称“丰田希望尽可能为全球消费者提供更多样化的选择。”
丰田章男的低头，既有现实的因素，也隐藏着丰田汽车的“创新者困境” 。即太过依赖其开创性的油电混合动力技术，以至于选择性忽视了产业格局的变化和汽车的未来发展方向。
业内一直流传着一句话：混合动力只有两种，一种是丰田的混合动力，另一种就是其他混合动力，足以看出丰田混合动力技术的含金量。丰田也把在这方面积累的技术，申请专利，设置了重重技术壁垒，阻止其他车企进入，直到2019年才无偿放开。
不过这份傲慢，也阻碍了混动技术的扩散，渐渐变成了丰田一家的“独角戏” 。此外，对于混动路线的依赖，也导致丰田没能打开以中国为代表的新能源汽车市场，错失了红利期。
据财经报道，国内某汽车央企曾有意向丰田购买混合动力技术的专利使用权，但遭到拒绝。而在之后不久，中国发布了新能源汽车财政补贴政策，其中非插电的混动汽车不在补贴范围之内。
要知道从销量上来看，丰田汽车最重要的两大市场，一个是美国，另一个就是中国。