电池车身底盘一体化集成技术提升汽车轻量化( 二 ) 集微网消息

根据公开资料，零跑汽车方案的车身底板即电池包上盖，中间为电池组，再由托盘封装，实现电池车身一体化集成。比亚迪同样使用车身底板即电池包上盖板的设计，再由底板将刀片电芯封装集成，电芯上下需增加胶黏剂。特斯拉方案则取消Pack设计，以高粘性、阻燃性胶体固定电芯到底板上，并用蛇形管对电芯进行冷却。
【电池车身底盘一体化集成技术提升汽车轻量化】不同的是，零跑方案是先把电芯做成电池组，再把电池组集成到汽车底盘上，该方案由于在模组环节已做安全处理，在装车集成环节所需的安全措施相对要少，进而比另两个方案显得“轻便”许多。而特斯拉和比亚迪的方案名字虽然不同，但两者思路更相近，均是将大圆柱电芯或刀片电芯集成于车身底盘上；其中，比亚迪的CTB方案保留底盘横梁；而特斯拉CTC方案是取消车身底盘横梁，接着在电池上盖板加横梁，业内人士认为，特斯拉的方案更为激进。
电池“轻量化”受追捧，高维修成本或是隐忧
事实上，除了以上3家率先尝鲜的企业外，美国电动汽车初创公司Canoo也推出了类似技术产品，福特、沃尔沃、大众等传统主机厂也计划通过新的电池车身一体化平台加速电动化转型。不仅如此，动力电池企业同样想进入这一领域分一杯羹。据了解，宁德时代计划2025年实现集成化的CTC ，并于2030年升级为智能化版本；LG也在2021年公开了CTC相关专利。
除零跑C01、比亚迪海豹外，特斯拉的CTC车型（ModelY）也即将发布，而伴随汽车电动化转型加速，动力电池包“轻量化”装车方案也将在更多车企中陆续推出。对此，陈磊分析认为， “在电池能量密度难以大幅度提升的情况下，电池、车身一体化集成技术不失为一种有效的解决方案，既可以增加单车电池包的能量密度，还能减轻汽车的重量，提升了汽车的续航里程，我们预判，未来这种技术会获得较快的发展。”
在比较CTC、CTB技术时，笔者也留意到，目前搭配的车型均为支持高压快充的纯电车型，如首款搭载CTB电池方案的比亚迪海豹、首款搭载CTC方案的零跑C01均为纯电版， 82.590kWh（海豹）、90kWh（C01）电池容量款的续航里程分别为700公里、717公里。在补能方式上，两者均支持高压充电平台，其中海豹支持800V高压快充，充电15分钟续航300公里；C01支持400kW超级快充，未来可兼容800V高压平台，充电5分钟续航200公里。陈磊认为，快充已成为长续航纯电车型的标配补能方式，而且，随着电池车身一体化渐成趋势，高压快充也将成为标配，让新能源汽车的补能变得跟燃油车一样方便，提升用户的用车体验。
不过，无论是CTC方案还是CTB技术，其在改变新能源汽车物理结构之时，带来的并非都是向好发展，也存在部分不足， “就像我们的手机，以前支持换电池的时候，打开后盖就能卸下电池，而现在要想换电池必须用专门工具才能拆卸。汽车更复杂，采用一体化集成技术后，电池跟车身连成一个整体，装配是方便了，但维护就不见得方便了，如果汽车发生事故，要对电池部分进行维修，要更换的可能不只是电池组，底盘都有一起更换的风险。这对用户来说，维修成本大幅增加。”
据了解，维修成本高已成为一体化设计的通病。近日有媒体报道称，一辆在倒车中受损的特斯拉，其维修成本高达20万元，而该车总价为28万元，分析称，一体化压铸件受损是导致高维修成本的主要原因。不过陈磊认为， “任何新技术都不可能只有好的，没有不好的，主机厂在做一体化集成设计的时候，肯定做了充分安全考虑的，比如比亚迪的蜂窝结构，如果这个部件要更换，那说明已经是大事故了。”